La Tajadera (núm. 78-79), diciembre de 2025
Las infraestructuras ferroviarias de Teruel y su provincia han sufrido carencias durante largo tiempo. Aparte de las líneas mineras, de trazados fragmentarios, escasa longitud y carentes de servicio a pasajeros, las principales rutas siempre han estado condicionadas por dos ejes principales: sur-norte (de Valencia a Zaragoza y Canfranc) y este-oeste (de Barcelona a Madrid), que una vez establecidos condicionaron la red posterior, dejando Teruel en posición subordinada e incluso marginal como simple lugar de paso. Sin embargo la historia pudo ser distinta, pues diversos proyectos pudieron cambiar su historia en caso de haberse materializado siquiera. Vamos a ver algunos de ellos.
El más remoto se remonta a 1855, cuando el ferrocarril apenas había llegado a nuestro país. En la sesión de las Cortes del 5 de mayo se presentó una enmienda del diputado Falero (podría ser Jerónimo Martínez Falero, diputado por Cuenca) para una futura vía entre Madrid y Reus —entonces segunda ciudad más importante de Cataluña, después de Barcelona. El proyecto partía de Aranjuez (el tramo desde Madrid ya existía, hoy recuperado como Tren de la fresa) y seguía por las provincias de Cuenca y Teruel, Mora d’Ebre y Reus. Por tierras turolenses el trazado atravesaba Cuencas Mineras y Falero pedía recursos al Gobierno para que invirtiese lo necesario para el tramo entre Mora d’Ebre y Montalbán, especialmente necesitado. La enmienda fue rechazada y el proyecto archivado.
Más adelante, en diciembre de 1864 surgió otro proyecto que en parte retomaba el anterior. Enlazaba Madrid y Reus, pasando por Tarancón, Cuenca, Teruel, Utrillas, Bajo Aragón y el Priorat. Se reseñaba que era “más corto y llano respecto a otros anteriores” y lo impulsaba la sociedad Ángel de Ordóñez, Soley y Compañía. La memoria del proyecto razonaba que era necesario enlazar Madrid con los centros industriales de Cataluña atravesando Cuenca y Teruel, faltos en comunicaciones pero ricos en ganadería y materias primas, destacando las maderas de Cuenca, la minería del Bajo Aragón y los vinos del Camp de Tarragona. Destacaba que beneficiaría las zonas afectadas, así como a sus propios impulsores, cuya explotación de materias primas bastaría para sostener la futura línea. Parecía ambicioso, pero realizable. Pero cabe relativizarlo: en esos años surgieron gran número de proyectos que en su mayoría nunca se realizaron. Este fue uno más, pues finalmente no consiguió la concesión.
Años después, en enero de 1877 la prensa informaba de la preparación de una Proposición de ley que sería presentada en las Cortes. La impulsaba el diputado catalán Antoni Sedó Pàmies (también comerciante e industrial) y planeaba conceder al banquero francés Henri de Lamonta autorización para construir una línea Madrid-Barcelona pasando por las provincias de Cuenca y Teruel. Carecía de subvención del Estado y tendría doce meses para presentar el proyecto, iniciar las obras a los seis meses de aprobarse y terminarla en seis años. Una vez más, la empresa no progresó y nada se llevó a cabo.
Finalmente, mencionaremos el proyecto que pudo llegar más lejos: el del banquero y empresario catalán Francesc Gumà Ferran. En 1878 fundó una compañía para construir una línea entre Barcelona y Vilanova i la Geltrú (su pueblo natal), que después decidió ampliar hasta Madrid. Ello rivalizaría con la línea ya existente entre las dos grandes ciudades, pasando por Lleida y Zaragoza; pero planearon una ruta más corta, atravesando Teruel.
En septiembre de 1881 se presentó el proyecto. Desde Madrid, Guadalajara y Molina de Aragón la línea atravesaba Teruel por las comarcas del Jiloca, Cuencas Mineras, Sierra de Arcos y Bajo Martín, y proyectaba estaciones en Fuentes Claras, Montalbán y Samper de Calanda; en esta última la línea se bifurcaba, siguiendo por Caspe (rumbo a Barcelona) y Escatrón (a Zaragoza). A diferencia de los proyectos anteriores, este descartaba la ruta por Cuenca y la capital turolense, priorizando el camino más corto entre Madrid y Barcelona. En cuanto a materias primas se centraba en las cuencas carboníferas del Bajo Aragón y con ello se veía suficiente beneficio con su explotación.
A finales de ese año abrió el tramo Barcelona-Vilanova i la Geltrú; pero todo se torció. Las acciones de la compañía apenas fueron adquiridas y a principios de 1882 se produjo el crack de la Bolsa de París, causando varios años de recesión. Esto lastró el proyecto y aunque las obras continuaron, se ralentizaron hasta que en 1885, con el tendido llegando al Ebro, la compañía entró en suspensión de pagos. Fue absorbida por otra compañía, que terminó el ramal a Zaragoza, pero desechó el proyecto por Teruel hasta Madrid. Sin negar que el proyecto era de alto riesgo, de no mediar el crack financiero y el escaso músculo económico la línea podría haber sido una realidad.
Finalmente, apuntemos el caso posterior de la línea Teruel-Alcañiz, iniciada en 1926 y pronto abandonada, que al ser sobradamente conocida la dejamos a los especialistas en el tema.
De haber prosperado, estos proyectos hubieran articulado la provincia de Teruel de un modo muy distinto. Las líneas Valencia-Calatayud (1901) y Caminreal-Zaragoza (1933), aparte de posteriores, priorizaron la comunicación con Zaragoza y Valencia, dejando a un lado el eje Madrid-Barcelona. Esto perjudicó aquellas zonas que en los proyectos sucesivamente frustrados iban a ser beneficiarias: Cuencas Mineras, localidades como Utrillas o Montalbán y Fuentes Claras, que hubiese emergido como principal eje del ferrocarril nacional al unir las líneas norte-sur (Valencia-Zaragoza) y este-oeste (Madrid-Barcelona). A todas luces, una historia muy diferente a la real.