El Periódico de Aragón, 20 de octubre de 2024
Durante años Teruel y su provincia han sufrido carencias en cuanto a infraestructuras de transporte, tanto internamente como en su articulación con el resto del territorio peninsular. Hoy resueltas en parte gracias a la Autovía Mudéjar, reforzando el recorrido original de la carretera N-234 de norte a sur y de la línea ferroviaria de Valencia a Zaragoza, pese a arrastrar deficiencias impropias de un tren del siglo XXI.
En cuanto al trayecto de este a oeste, la situación no es mejor. La carretera N-211 necesita una urgente renovación desde hace años a través de las futuras autovías A-40 y A-25, cuyos proyectos se eternizan. Y en cuanto al ferrocarril, jamás ha existido línea alguna que articulase la provincia ni abordase su conexión hacia Madrid y Barcelona, por ser en apariencia inviable o por falta de inversión necesaria.
Pero no siempre fue así: en 1881 estuvo a punto de llevarse a cabo un proyecto que hubiera revolucionado las comunicaciones de la provincia: el ferrocarril entre Madrid y Barcelona atravesando la provincia de Teruel, lo que hubiera supuesto un empuje considerable para las infraestructuras de comunicación de un territorio siempre lastrado por las deficiencias.
La figura clave del proyecto fue el empresario, político y banquero catalán Francesc Gumà Ferran (Vilanova i la Geltrú, 1833 – Íd., 1912). Después de hacer fortuna en Cuba, Gumà volvió a su tierra y en 1878 fundó la Compañía de los Ferrocarriles de Valls a Villanueva y Barcelona (VVB), con el propósito de llevar el ferrocarril desde la capital catalana a Vilanova i la Geltrú, su localidad natal. Pero más adelante amplió su objetivo y lo convirtió en un tren entre Madrid y Barcelona, para la cual fundó la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona. Entonces ya existía una línea entre ambas ciudades, pasando por Lleida y Zaragoza; pero la propuesta de Gumà era más audaz: pretendía atravesar Teruel por el norte de la provincia, desde Molina de Aragón y enlazar en Cataluña con el trazado inicial previsto de Valls y Vilanova i la Geltrú hasta Barcelona, ya en construcción.
El proyecto de los Directos recibió luz verde del Gobierno en abril de 1880 y las circunstancias eran, en apariencia, favorables. El ferrocarril en España se encontraba en plena expansión, era visto como un factor crucial para el desarrollo y vertebración del país impulsado por numerosas compañías privadas, que veían en el transporte de pasajeros o mercancías una oportunidad de negocio y crecimiento. Todo ello en un contexto de gran dinamismo financiero y económico en que, sin embargo, tenía preocupante protagonismo la economía especulativa, en que se concedían créditos con excesiva ligereza y se llevaron a cabo inversiones poco realistas. Esto llegó a su cénit en los años 1880-1881, y en medio de este clima de euforia llegaba el proyecto de Francesc Gumà.
En septiembre de 1881 se dio a conocer el proyecto. Carecía de financiación pública del Estado (lo que aumentaba el riesgo, más si cabe) y se concedieron cinco años para su construcción. A priori se solapaba con la línea entre Madrid y Barcelona (entre Madrid y Guadalajara transitaría a poca distancia de la vía existente), pero ofrecía singulares ventajas. Los entonces 700 km de distancia entre Madrid y Barcelona se reducían en casi cien al ser una ruta más directa y prometía un beneficio prometedor al atravesar las cuencas carboníferas del Bajo Aragón, entonces de difícil acceso y explotación.
Para conectar con Zaragoza, los Directos habían adquirido a mediados de 1881 los “Ferrocarriles Carboníferos de Aragón” y así incorporar el trayecto entre Zaragoza y Escatrón, así como su proyecto de prolongación hasta Gargallo. Así se aseguraría el acceso a la capital aragonesa mediante enlace en Samper de Calanda, además de establecer comunicación directa con las explotaciones carboníferas de Gargallo, Estercuel y Utrillas. Ahora bien: los Carboníferos se encontraban en suspensión de pagos, lo que incrementaba más aún el riesgo financiero.
En cuanto al ramal desde Madrid, la línea proyectada pasaba por Guadalajara, Molina de Aragón y entrando en Teruel atravesaba diversos municipios del Jiloca (Odón, Torralba de los Sisones, Fuentes Claras, Barrachina y Torrecilla del Rebollar), Cuencas Mineras (Villanueva del Rebollar, Vivel, Martín, Montalbán, Peñas Royas, Obón y Alcaine), Sierra de Arcos (Oliete y Ariño) y Bajo Martín (Albalate del Arzobispo, Urrea, Híjar y Samper de Calanda). En Samper la línea se dividía y continuaba hacia Caspe (dirección Barcelona) o Escatrón (hacia Zaragoza). En el recorrido por la provincia se preveían al menos tres estaciones: Fuentes Claras, Montalbán y Samper de Calanda.
Así la línea se convertiría en un medio de gran valor estratégico que proporcionaría acceso directo a regiones y poblaciones hasta entonces mal conectadas y de difícil acceso, proporcionando a su vez conexión directa con las principales ciudades del Estado. Y aunque el objetivo inicial eran las explotaciones mineras de la provincia, su presencia hubiese impulsado otros sectores de peso, como el azafrán del Jiloca o el aceite del Bajo Aragón.
En noviembre de 1881 se constituía legalmente la Compañía de los Ferrocarriles directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona, como sucesora de VVB, impulsora inicial. Se emitieron obligaciones para financiar el proyecto por valor de 100 millones de pesetas y a la cabeza continuaba Francesc Gumà como presidente. A finales de año se inauguraba el primer tramo del ferrocarril, entre Barcelona y Vilanova i la Geltrú. Todo parecía encarado… pero todo se torció al año siguiente.
Las obligaciones de la nueva compañía apenas fueron adquiridas y las acciones se hundieron hasta alcanzar el 25% de su valor original. El proyecto, concebido en tiempos de alegrías financieras y economía especulativa en exceso, había alcanzado unas proporciones excesivas para el músculo económico disponible: era tan ilusionante como inseguro. Además, en enero de 1882 se produce el crack financiero de la Bolsa de París, lo que afectó la economía española y produjo varios años de recesión que no ayudaron a remontar el proyecto y dejaron al descubierto las flaquezas de la compañía.
Las obras del ferrocarril continuaron, pero las crecientes dificultades ralentizaron el proceso. Los tramos siguientes, construidos entre Vilanova y Reus (apenas 60 km), no se terminaron hasta 1884, tres años después. Y en 1885, cuando las obras se acercaban al Ebro, la compañía entró en suspensión de pagos. Al año siguiente fue absorbida por la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), que pudo completar el ramal entre Barcelona y Zaragoza en 1894; pero el proyecto por Teruel hasta Madrid, pese a estar redactado, fue descartado y nunca se abordó. Arruinado y decepcionado, la aventura de Francesc Gumà en el mundo del ferrocarril había terminado.
De haberse llevado a cabo el proyecto de los Directos, Teruel hubiera vivido un gran salto adelante al sentar las bases de una red ferroviaria crucial para su desarrollo posterior, más allá de líneas mineras (de escasa longitud y sin transporte de pasajeros) hoy desaparecidas. Y sobre todo algunos pueblos como Samper de Calanda, como eje estratégico entre Barcelona, Madrid y Zaragoza; Montalbán, principal estación carbonífera de la región; y especialmente Fuentes Claras, que emergería como uno de los grandes ejes de la red nacional al tenderse la línea de Valencia a Calatayud (acabada en 1901) y de Caminreal a Zaragoza (1933), que le hubiese dotado de vía directa con Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza y Francia. Sin duda, su historia hubiera sido muy diferente.
El proyecto de Francesc Gumà falló por un mal cálculo financiero y darse en un momento histórico adverso; pero demostró que era posible articular el territorio aragonés de otra manera y ofrecer una alternativa a opciones que postergaban la provincia turolense a un segundo plano, o directamente la ignoraban. Pese al tiempo transcurrido, la audacia de los Directos quizá siga vigente para el estudio de infraestructuras futuras. Madrid y Barcelona esperan.